Beginn der nächsten Bauphase an den Veddeler Brücken (EÜ Harburger Chaussee und EÜ Zollkanal)
Ausbau der ersten Bestandsüberbauten am Zollkanal (Müggenburger Durchfahrt) und des 2. Bestandsüberbaus an der Harburger Chaussee
Unser Projektleiter Hendrik Mai nimmt uns mit und schildert die Abläufe des Ausbaus:
(Für einen tieferen Einblick empfehlen wir Ihnen unseren Zeitrafferfilm am Ende des Artikels)
Von Donnerstag 15. Dezember 2022 bis Sonntag 18. Dezember 2022 wurden die Bestandsüberbauten der Strecke 2200 ausgebaut – damit wurde der Startschuss für die Hauptbauaktivität im Bereich der Veddeler Brücken gelegt.
Blick über die Müggenburger Durchfahrt auf die Eisenbahnüberführung (EÜ) Zollkanal
Wie lief das genau ab?
Nachdem wir im Sommer 2022 unsere letzte „Hilfsbrücke“ am Zollkanal (Müggenburger Durchfahrt) eingeschwommen hatten und somit die bauzeitliche Umfahrung hergestellt war, galt es nun die Hauptbauaktivität einzuleiten: Den Auftakt hierfür legte der Ausbau der Bestandsüberbauten der Strecke 2200. Insbesondere das Ausschwimmen über dem Zollkanal (Müggenburger Durchfahrt) stellte hierbei wieder einen Nervenkitzel dar!
Die Arbeiten begannen zunächst mit dem Ausbau des 2. Bestandsüberbaus über der Harburger Chaussee unter Einsatz eines Mobilkranes mit 300t-Tragkraft. Als Kranstandort wurde der Zwischenraum neben der Umfahrungsstrecke gewählt, welcher durch den Ausbau des 1. Bestandsüberbaus (Sommer 2022) entstanden war. Hierdurch konnte der Ausbau des 2. Bestandsüberbaus mit deutlich weniger Beeinflussung der Umfahrungsstrecke und somit minimaler Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehrs stattfinden.
Der ausgebaute Bestandsüberbau wurde aus LKWs verladen und abtransportiert.
Insgesamt haben wir für den Ausbau zehn Stunden benötigt, was nur mithilfe von 15 Personen so reibungslos vollbracht werden konnte.
Aushub des 2. Bestandsüberbaus über der Harburger Chaussee
Und was folgte als nächstes?
Das Highlight war dann das Ausschwimmen der ersten beiden Bestandsüberbauten (Eigengewicht ca. 500t) über dem Zollkanal (Müggenburger Durchfahrt). Es erfolgte mit Hilfe einer Hubeinrichtung auf einer Schwimmplattform (Ponton). Die Hubeinrichtung ermöglichte dabei die unterschiedlichen Höhenverhältnisse, welche unter anderem durch die Tide hervorgerufen wurden, im Verlauf der Arbeiten auszugleichen.
Blick auf die bauzeitliche Umfahrung über dem Zollkanal und auf den Ponton inkl. Hubeinrichtung
Nachdem der Ponton unter der Umfahrung hindurch in Position gebracht wurde, konnten beide Bestandsüberbauten gleichzeitig „angehoben“ werden. Dabei wirkten die Hubeinrichtung sowie die auflaufende Tide zusammen und drückten die Bestandsüberbauten aus ihren Lagern.
Im nächsten Schritt wurden die Bestandsüberbauten in ihrer Länge eingekürzt, um so den notwendigen Freiraum für das Absenken herzustellen. Nachdem der Absenkvorgang der Hubeinrichtung vollständig abgeschlossen war und die Ballasttanks des Pontons gefüllt waren, konnte zum Zeitpunkt des nächsten Niedrigwassers mit dem eigentlichen Ausschwimmen begonnen werden.
Hierzu wurde der Ponton mit zwei leistungsstarken Schleppern verbunden und die alten Bestandsüberbauten unter der Umfahrungsstrecke hindurch ausgeschwommen.
Gab es Besonderheiten, die Sie und Ihr Team zu berücksichtigen hatten?
Das Bauen über Wasser und auf solch engem Raum, ist definitiv eine Herausforderung! Im Zeitrafferfilm ist sehr gut zu erkennen, unter welch beengten Verhältnissen wir vor Ort die Arbeiten durchgeführt haben. Zum einen sind der Kanal und die Straße an sich bereits eine enorme Einschränkung, hinzukommt die Enge, die durch die Insellage der angrenzenden Überbauten entsteht. Die von uns auszubauenden Überbauten liegen zwischen der bauzeitlichen Umfahrung und den Gleisen der Fern- und Güterbahn. Wir sprechen hierbei von Platzverhältnissen, die kaum Spielraum zu allen Seiten umfassen.
Für unsere Maßnahme am Zollkanal (Müggenburger Durchfahrt) war kein herkömmliches Vorgehen, wie an der Harburger Chaussee, möglich. Wir konnten auf Grund der Platzverhältnisse und des großen Eigengewichtes der Bestandsüberbauten nicht allein mit Kranen agieren. Im Kanal ist der Einsatz eines Pontons notwendig, was eine absolute Königsdisziplin darstellt. Die Tideverhältnisse geben den Takt an und diese sind in Hamburg großen Schwankungen unterworfen. Nur unter bestimmten Tidehöhen können die Arbeiten mittels des Pontons überhaupt erfolgen. Das Anheben des alten Bestandsbauwerks von den Widerlagern ist nur während auflaufenden Wassers möglich, wohingegen das Ausschwimmen unter der bauzeitlichen Umfahrung hindurch nur bei ablaufendem Wasser möglich ist. Und selbst dann sprechen wir hier nur von Zentimetern, die die alte Brücke unter der bauzeitlichen Umfahrung an Raum hatten, um hindurchzukommen!
Zudem musste der Bahnbetrieb auf der Umfahrung und auch auf den beiden übrigen Bestandsüberbauten aufrechterhalten werden.
Aber Teamwork zahlt sich aus und so konnte dieser Meilenstein erreicht werden.
Die alten Bestandsüberbauten über dem Zollkanal während des Absenkvorgangs.
Wie geht es weiter auf der Veddel?
Der Ausbau der zwei Bestandüberbauten der Strecke 2200 ist erst der Auftakt. Wir haben vornehmlich zwei Phasen vor uns:
- Aktuell läuft Bauphase 1, die noch bis Oktober 2023 andauern wird:
Die ersten vier von insgesamt acht Bestandsbauwerken inkl. Gleisanlage und Oberleitungstechnik werden zurückgebaut und durch neue Bauwerke ersetzt. Damit wird der nächste Meilenstein erreicht sein.
- Es schließt sich Bauphase 2 von Oktober 2023 bis August 2024 an:
Die übrigen vier Bestandsbauwerke inkl. Gleisanlage und Oberleitungstechnik werden zurückgebaut und durch neue Bauwerke ersetzt. Damit wird der nächste große Meilenstein, die Gesamtinbetriebnahme, erreicht sein.
Im Anschluss an die Inbetriebnahme bis vsl. Mitte 2025 erfolgt der Rückbau der bauzeitlichen Umfahrung sowie die Wiederherstellung der Außenanlagen.
Es bleibt also weiter spannend und die Meilensteine reihen sich nur so aneinander.
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