Süderelbbrücken

Bei Fragen können Sie sich gerne per E-Mail an uns wenden: elbbruecken-hamburg@deutschebahn.com

Eisenbahnbrücken haben eine durchschnittliche Lebensdauer von 122 Jahren. Das Alter der Brücke sagt jedoch nichts über ihren Zustand aus. Die Bahnbrücken werden regelmäßig überprüft.

Das Bauwerk stammt aus den 70er Jahren (Widerlager und Überbau). Mit 44 Jahren erreicht es unplanmäßig das Ende seiner Nutzungsdauer. (Die Brücke der Hafenbahn ist jünger - ca. 1992 gebaut- hier besteht kein technischer Bedarf, die Brücke muss aber aus bautechnologischen Gründen zusammen mit dem anderen Brücken erneuert werden. Für die Bauzeit müssen Umfahrungen gebaut werden, was nur unter Einbeziehung der Erneuerung aller Brücken möglich ist.)

Die Brücke galt zur Zeit ihres Baus als "neuartige Konstruktion", die aus heutiger Sicht als Fehlkonstruktion eingestuft wird. Um die Nutzung bis zur Inbetriebnahme des Ersatzneubaus aufrechtzuerhalten, hat eine Sanierung bereits stattgefunden. Des Weiteren wurde die Planvariante Sanierung im Zuge der umfangreichen Bestandsaufnahme geprüft: Im Ergebnis musste festgehalten werden, dass das Bauwerk aufgrund seines Zustandes keine weitere Sanierung mehr zulässt, da die hohe Zugbelastung zu Schäden an der Brücke geführt hat.

Bestand:

• Gesamtstützweite: 344m
• Lichte Weite der Schifffahrtsöffnung: 70 m
• Lichte Höhe der Schifffahrtsöffnung: 7,80 m
• Kreuzungswinkel: ca. 90°

Neubau:

• Gesamtstützweite: ca. 380 m
• Lichte Weite der Schifffahrtsöffnung: min. 70 m
• Lichte Höhe der Schifffahrtsöffnung: min. 7,80 m
• Kreuzungswinkel: ca. 90°

Es handelt sich um eine Fachwerkbrücke in einem hellen Grauton mit Eisenglimmeranteil.

Alle Stützen werden zurückgebaut. Die neuen Stützen werden leicht versetzt zur jetzigen Stützenanordnung errichtet.

Eine Inanspruchnahme nicht bahneigener Flächen ist für den Ersatzneubau unumgänglich. Die explizit zu beanspruchenden Flächen liegen im Rahmen des Abschlusses der Vorplanung vor, werden allerdings im Rahmen der Entwurfsplanung noch weiter konkretisiert. Der Abstimmungsprozess mit den betroffenen Anrainern hat begonnen.

Die Zielvarianten für das Tragwerk und die Umfahrung stehen mit erfolgtem Abschluss der Vorplanung (Herbst 2022) fest.

Gestaltung: Es handelt sich um eine Fachwerkbrücke in einem hellen Grauton mit Eisenglimmeranteil.

Umfahrung: Die Umfahrungsvariante V3-1 sieht vor drei Strecken im Westen an der Baustelle vorbei zu Leiten und eine Strecke (S-Bahn) im Osten. Bei dieser Variante sind die Einschränkung auf den Regelzugbetrieb am geringsten, die Flächeninanspruchnahme im östlichen Bereich sowie die Eingriffe in das östlich angrenzende Landschaftsschutzgebiet minimiert.

Ja, es werden Bäume und Sträucher für die Baumaßnahme gerodet werden müssen. Der Umfang wird momentan im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung ermittelt, da eine unmittelbare Abhängigkeit zur Zielvariante besteht, die mit Abschluss der Vorplanung im Herbst 2022 feststeht. Wesentlicher Bestandteil der Planungen ist immer die sogenannte Umweltverträglichkeitsstudie (UVS). Im Rahmen dieser Untersuchungen wird projektspezifisch geprüft und bewertet, welche Auswirkungen das Bauvorhaben auf Menschen, Tiere, Umwelt und Natur haben wird.

Auf Basis der Prüfungsergebnisse der UVS erarbeitet die Deutsche Bahn einen Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) und stimmt diesen mit den zuständigen Landesbehörden ab. In diesem Papier werden notwendige Eingriffe in die Natur und Umwelt dokumentiert und bewertet. Sind Eingriffe in den Naturhaushalt nicht zu vermeiden, ist die DB dazu verpflichtet, für einen entsprechenden Ausgleich zu sorgen, um zum Beispiel seltenen Tier- oder Pflanzenarten weiterhin Lebensräume zu sichern. Der Aspekt der Tiere wird insbesondere noch einmal in der speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung (saP) untersucht. Diese ist ebenfalls Bestandteil des LBP. Eingriffe in die Natur, die im Rahmen großer Infrastrukturprojekte nicht zu vermeiden sind, werden somit an anderer Stelle wieder ausgeglichen. Bauzeitlich genutzte Flächen versetzt die Bahn wieder in ihren Ursprungszustand. Bei besonders bedrohten Tierarten, wie beispielsweise der Zauneidechse, werden bereits vor Baubeginn Ersatzhabitate geschaffen und die Tiere im Baugebiet entsprechend frühzeitig vom Fachpersonal umgesiedelt.

Gemäß aktuellem Planungsstand mit Abschluss der Vorplanung im Herbst 2022: Die Bauarbeiten enden voraussichtlich 2036 (Inbetriebnahme: Mai 35, Bauende Mai 36) . Wir rechnen mit vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses voraussichtlich Ende 2026. Start der bauvorbereitenden Maßnahmen voraussichtlich Mitte 2027. Der tatsächliche Baubeginn wird gemäß aktueller Planung für 2028 avisiert.

Nein, ein Gestaltungswettbewerb wird nicht erfolgen. Das Projekt wird seit der Vorplanung architektonisch von unserem Planer begleitet. Die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW) ist bei diesem Planungsprozess eng eingebunden.

Die Finanzierung für die kommenden Leistungsphasen 3 und 4 - Entwurfsplanung und Genehmigungsplanung - sind finanziert.
Da wir im Bereich der Finanzierung ebenfalls von einem Prozess sprechen, befinden wir uns insbesondere bzgl. der Finanzierung der Baukosten noch in Abstimmung mit dem BMDV zu einer Finanzierung außerhalb der LufV III.

Die Umsetzung einer solchen Maßnahme ist nicht möglich, ohne dass es zu Beeinträchtigungen im Bereich der Brücke kommt. Die DB AG wird frühzeitig zu möglichen Beeinträchtigungen informieren. Im Zuge der kommenden Leistungsphase (Entwurfsplanung) wird ein umfassendes Verkehrskonzept, unter Einbeziehung des Straßen-, Schiffahrts- und insbesondere des ÖPNVs erstellt, das die Auswirkungen während der Bauphase betrachtet. Hierzu stimmen wir uns eng mit den beteiligten Behörden der Stadt ab.

Solche Beeinträchtigungen lassen sich leider nicht völlig vermeiden. Die DB AG ist bemüht, die Einschränkungen und Emissionen so gering wie möglich zu halten. Hierfür kommen wo immer möglich u.a. schallgedämmte Maschinen und mobile Schallschutzwände zum Einsatz. Im Rahmen der kommenden Leistungsphase, der Entwurfsplanung, betrachten wir dieses Thema tiefergehend: Hierfür wird ein Konzept für Schall- und Erschütterungsschutz erarbeitet.

Um die Beeinträchtigungen des Zug- und Individualverkehrs so gering wie möglich zu halten, sind Nachtarbeiten leider unvermeidbar. Diese unterliegen jedoch strengen Auflagen und sind genehmigungspflichtig. Im Vorhinein der Nachtarbeiten wird eine Lärmprognose erstellt, die anhand einer detaillierten Aufschlüsselung u.a. der Qualität der Arbeiten sowie der eingesetzten Baumaschinen die Lärmemission einschätzt. Überschreiten die Arbeiten den gemäß dem Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchV) vorgegebenen Bereich, stellt die DB InfraGO AG als Bauträgerin Ersatzschlafraum für die betroffene Nacht/betroffenen Nächte zur Verfügung.

Auf Basis der Erkenntnisse aus der abgeschlossenen Vorplanung und im Rahmen der kommenden Leistungsphase, der Entwurfsplanung, wird eruiert ob Maßnahmen zur Lärmreduktion erforderlich werden. Hierfür wird ein dezidiertes Schallgutachten erstellt.

Die neuen Überbauten werden innerhalb der Baustellenflächen vorgefertigt, d.h. im unmittelbaren Umfeld der Süderelbbrücken.

Gemäß aktuellem Planungsstand (Herbst 2022) sind keine Einschränkungen der Erreichbarkeit/ Zugänglichkeit vorgesehen.

Ja, die Brücke ist sicher. Das oberste Gebot der DB lautet immer, einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten. Alle Anlagen der DB werden nur betrieben, wenn diese das Gebot erfüllen. Sollte im Rahmen von laufenden Zustandsbewertung der Bahnanlagen Mängel festgestellt werden, die Sicherheit beeinträchtigen können, werden umgehend Sanierungs- und Stabilisierungsmaßnahmen eingeleitet.

Ja, es lässt sich nicht vermeiden, dass im Zuge der Baumaßnahme der Zugverkehr zeitweise eigeschränkt stattfindet. Damit der Zugverkehr weitestgehend aufrechterhalten werden kann, errichten wir neben den bestehenden Brücken zunächst ein Umfahrungsbauwerk in paralleler Lage, um den Zugverkehr anschließend über diesen Bypass abwickeln zu können.

Die Schifffahrtsrinne wird im Zuge der Baumaßnahme zu schließen sein. Die Einschränkungen versuchen wir auf ein absolutes Minimum zu reduzieren indem wir uns mit anderen Bauprojekten an Nord- und Süderelbe eng abstimmen. Nähere Angaben können frühestens im Verlauf der Entwurfsplanung getroffen werden.

Ja, es ist mit Einschränkungen des Naherholungsgebiets Elbstrand zu rechnen, es ist beabsichtigt die Einschränkungen auf ein absolutes Minimum zu reduzieren. Nähere Angaben können frühestens im Verlauf der Entwurfsplanung getroffen werden.

Voraussichtlich im Jahr 2032 und 2035 oder 2036 bis zu 4 Wochen Schienenersatzverkehr für die S-Bahn.

• 2200 (km 345,258) / 2 Personenzug-Gleise
• 1280 (km 31,353) / 2 Güterzug-Gleise
• 1271 (km 10,171) / 2 S-Bahn-Gleise
• 1255 (km 6,797) / 2 Güterzug-Gleise

Ja, es wird zu Beeinträchtigungen im Bereich des Neuländer Hauptdeichs, sowie im Bereich des König-Georg-Deichs kommen. Hintergrund ist die Anpassung der Brücken über diese beiden Straßen, da diese Arbeiten im Zuge der Errichtung der bauzeitlichen Umfahrung erforderlich werden.

Für die Bauphase ist geplant den Diamantgraben im Bereich der darüberliegenden Bahntrasse zuzuschütten. Wir haben die Absicht, dass die Anlieger Ihre Liegestellen auch während der Bauzeit erreichen. Hierzu befinden wir uns in der Prüfung.

Die Diamantinsel muss bauzeitlich vollumfänglich in Anspruch genommen werden, um die Brücke und die bauzeitlichen Umfahrungen errichten zu können.

Für die Herstellung der bauzeitlichen Umfahrung der S-Bahn lässt es sich nicht vermeiden, den äußersten Bereich des Landschaftsschutzgebietes auf 40 m Breite in Anspruch zu nehmen. An Ende der Baumaßnahme wird die bauzeitliche Umfahrung wieder zurückgebaut und der Bereich wird renaturiert.

Ja, es wird Baulärm geben. Das genaue Ausmaß wird aus dem Baulärm Gutachten hervorgehen. Nähere Angaben können voraussichtlich im Verlauf der Leistungsphase 3 getroffen werden.

Ja, es wird Nachtarbeiten geben, diese werden jedoch auf ein absolutes Minimum reduziert. Nähere Angaben können voraussichtlich im Verlauf der kommenden Leistungsphasen 3 und 4 (Entwurfsplanung / Genehmigungsplanung) getroffen werden.

Hinsichtlich der möglichen Inanspruchnahme von privaten Flächen werden rechtzeitig die notwendigen Grundstücksverhandlungen aufgenommen. Jede Inanspruchnahme von Grundeigentum Dritter (Erwerb, Dienstbarkeit, vorübergehende Inanspruchnahme) begründet einen Entschädigungsanspruch. Die Höhe der Entschädigungen hängt sowohl von der mit der Inanspruchnahme verbundenen Nutzungseinschränkung, als auch vom Verkehrswert des Grundstücks ab und wird von einem öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen ermittelt.

Ja, BE-Flächen werden unmittelbar an der Baustelle im nordöstlichen und nordwestlichen Bereich eingerichtet. Zusätzliche Flächen befinden sich in Wilhelmsburg (bahneigen).