Häufig gestellte Fragen

Bei Fragen können Sie sich gerne per E-Mail an uns wenden: elbbruecken-hamburg@deutschebahn.com

Eisenbahnbrücken haben eine durchschnittliche Lebensdauer von 122 Jahren. Das Alter der Brücke sagt jedoch nichts über ihren Zustand aus. Die Bahnbrücken werden regelmäßig überprüft.

Der Denkmalschutz ist in enger Abstimmung mit der Stadt Hamburg aufgehoben worden. Dabei sind der DB AG Auflagen für den Neubau gemacht worden - u.a. ist
die Oberfläche der Widerlager erneut in Naturstein herzustellen, wobei auch ausgebaute Steine wiederzuverwenden sind.

Harburger Chaussee (HCH)
- Baujahr Widerlager: 1870
- Baujahr Überbau: 1886 (Verbreiterung 1892 auf 4 Gleise)

Zollkanal
- Baujahr: 1905

Mit über 100 Jahren erreichten die Brücken nun das Ende ihrer Nutzungsdauer.

Auf Grund der bereits vorhandenen Überschreitung der technischen Nutzungsdauer wurden bereits sehr aufwendige Instandsetzungsmaßnahmen durchgeführt. Ein Erhalt oder eine Sanierung ist aus technischen und wirtschaftlichen Gründen nicht mehr möglich.

Ja, die Brücken sind sicher. Das oberste Gebot der DB lautet immer, einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten. Alle Anlagen der DB werden nur betrieben, wenn diese das Gebot erfüllen. Sollte im Rahmen von laufenden Zustandsbewertungen der Bahnanlagen Mängel festgestellt werden, die die Sicherheit beeinträchtigen können, werden umgehend Sanierungs- und Stabilisierungsmaßnahmen eingeleitet.

Bestand:
- EÜ Zollkanal/Harburger Chaussee:
- Lichte Weite: zwischen 40,98 - 41,16m/19,55-19,72m
- Lichte Höhe: 7,40m/4,45m
- Kreuzungswinkel: ca.117°/111°
Neubau:
-EÜ Zollkanal/Harburger Chaussee:
- Lichte Weite: 41m/ 19,70m
- Lichte Höhe: 7,40m/4,50m
- Kreuzungswinkel: ca. 117°/111°

2200: Km 350,735 / zwei Personenzug-Gleise

1280: Km 36,833 / zwei Güterzug-Gleise

Gemäß gültigem Regelwerk werden Brückenneubauten für eine Nutzungsdauer von 100 Jahren ausgelegt.

Zollkanal/Müggenburger Durchfahrt: zwei zweigleisige Stabbogenbrücken in Stahlbauweise.

Harburger Chaussee: zwei zweigleisige Trägerrostbrücken in Stahlbetonweise.

Zollkanal/Müggenburger Durchfahrt: Es sind keine Stützen vorhanden und dies wird auch so bleiben.

Harburger Chaussee: Stützen sind vorhanden und entfallen im Neubau.

Nein, es werden weder Gebäude abgerissen, noch wird es zu Enteignungen kommen.

Die DB AG ist verpflichtet, die Auswirkungen der Arbeiten auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten. Dort, wo es dennoch Eingriffe in die Natur gibt, sind wir verpflichtet, entsprechende Ausgleiche zu schaffen.
Für die Umsetzung der Maßnahmen mussten bereits Bäume gefällt werden, für die es entsprechende Ausgleichsmaßnamen gibt: Zu diesem Zweck werden Ersatzpflanzungen vorgenommen.

Für die Maßnahme liegt seit Anfang 2019 die Plangenehmigung vor.
Der Baustart erfolgte Ende des ersten Quartals 2021. Für die Arbeiten wird Schritt für Schritt zunächst die Umfahrungsmöglichkeit der Baustelle geschaffen, dann werden nacheinander die alten Brücken abgerissen und durch die neuen Bauwerke ersetzt.
Mit der Inbetriebnahme der neuen Brücken rechnen wir bis Ende 2024. Die abschließenden Arbeiten werden bis vsl. Ende 2025 andauern.
Auf Grund der Bedeutung der beiden Brücken für die Eisenbahnanbindung Hamburgs werden die Erneuerungsarbeiten so durchgeführt, dass Einschränkungen im Eisenbahnbetrieb minimiert werden. Auch aus diesem Grund kommt eine bauzeitliche Umfahrung zum Einsatz.

Die Finanzierung erfolgt im Wesentlichen durch die Freie und Hansestadt Hamburg. Grundlage hierfür sind bestehende vertragliche Vereinbarungen zwischen der DB AG und der Stadt Hamburg. Der Anteil der DB AG wird durch Mittel des Bundes (LuFV) finanziert.

Die Umsetzung einer solchen Maßnahmen ist nicht möglich, ohne dass es zu verkehrlichen Einschränkungen im Bereich des Baufeldes kommt. Hierzu stimmen wir uns eng mit den beteiligten Behörden der Stadt ab und informieren die Anrainer zeitnah zu den jeweiligen Arbeiten über unterschiedliche Kanäle: Anwohnerinformation im Umfeld von 500 m, entsprechende Infos auf der Projektwebseite, ggf. Presseinformation/Verkehrsmeldungen.

Solche Beeinträchtigungen lassen sich leider nicht völlig vermeiden. Die DB AG ist bemüht, die Einschränkungen und Emissionen so gering wie möglich zu halten.

Es wird während der Baumaßnahme immer wieder lärmintensive Arbeiten geben. Hierzu stehen wir in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden. Zusätzlich werden regelmäßig Lärmprognosen erstellt und bei Betroffenheiten notwendige Gegenmaßnahmen (bspw. Ersatzschlafraum) ergriffen. Unser Ziel ist es, die Einschränkungen auf ein Minimum zu reduzieren. Die DB AG wird rechtzeitig zu den Einschränkungen informieren.

Aktive Lärmschutzmaßnahmen werden im Rahmen des Neubaus berücksichtigt: Anstelle der offenen Fahrbahn wird ein Schotteraufbau eingesetzt.

Es wird im Zuge der Baumaßnahme immer wieder Nachtarbeiten geben. Dies ist unter anderem vor dem Hintergrund zu betrachten, dass es so wenig Beeinträchtigungen wie möglich für den Zug- und Individualverkehr geben soll. Unser Ziel ist es, die Einschränkungen auf ein Minimum zu reduzieren. Die DB AG wird rechtzeitig zu den Einschränkungen informieren.

Vor Beginn jeder Baumaßnahme sind schalltechnische Prognoseberechnungen durchzuführen, auf Grundlage derer ggf. entsprechende Schutzmaßnahmen
vorzusehen sind, dies ist in der Regel das Angebot von Ersatzschlafraum. Für die Nächte in denen die Arbeiten vorgenommen werden, wird dementsprechend Ersatzschlafraum für anspruchsberechtigte, gemeldete Anrainer zur Verfügung gestellt.

Für die Eisenbahnüberführung (EÜ) Zollkanal werden die neuen Brückenelemente zunächst auf einer schwimmenden Arbeitsplattform westlich des EÜ Zollkanal vormontiert. Sie werden dann nacheinander in ihre jeweilige Endposition „eingeschwommen“. Für die Harburger Chaussee werden die neuen Brückenelemente im Werk vorgefertigt und über die Straße zur Baustelle transportiert. Dort werden sie dann in die neue Position eingehoben.

Die Zuwegung der Anrainer ist zu jeder Zeit sichergestellt. Im Rahmen von notwendigen Straßensperrungen werden Umleitungen eingerichtet.

In der Regel nicht. Unser Ziel ist es, die Umsetzung des Neubaus so zu gestalten, dass der Eisenbahnverkehr weitestgehend aufrechterhalten wird.
Von den vier Gleisen, die auf den Brücken liegen, werden drei während der Bauphase befahrbar bleiben. Dazu werden wir westlich der heutigen Brücken eine temporäre Umfahrung schaffen. Außerdem ist ein sogenannter Gleiswechselbetrieb eingerichtet worden: Dadurch können die Gleise in beide Richtungen befahren werden, wodurch eine höhere Flexibilität bei der Steuerung des Eisenbahnbetriebs ermöglicht wird.
Ganz vermeiden lassen sich temporäre Einschränkungen des Bahnbetriebs während der Bauarbeiten allerdings nicht. Unser Ziel ist es, diese auf ein Minimum zu beschränken. Die DB AG wird rechtzeitig zu den Einschränkungen informieren.

Im Zuge der Baumaßnahme wird es immer wieder zu längeren Sperrungen der Müggenburger Durchfahrt kommen. Aufgrund der exponierten Wasserlage der Baustelle "Eisenbahnüberführung Zollkanal" sind Arbeiten ohne Sperrung der Müggenburger Durchfahrt nicht zu realisieren. Unser Ziel ist es, diese auf ein Minimum zu beschränken. Die DB AG wird rechtzeitig zu den Einschränkungen informieren.

Im Zuge der Baumaßnahme wird es immer wieder zu längeren Sperrungen von mindestens einem Rad- und Fußweg kommen. Zeitweise sind Vollsperrungen der Harburger Chaussee erforderlich. Unser Ziel ist es, die Einschränkungen auf ein Minimum zu beschränken, erforderliche Umleitungen werden rechtzeitig eingerichtet. Die DB AG wird rechtzeitig zu den Einschränkungen informieren.

Nein, die S-Bahn und die S-Bahnstation Veddel sind nicht betroffen. Beides ist deutlich jünger als die zur Erneuerung anstehenden Brücken. Ein Ersatz ist hier noch nicht notwendig.
Möglicherweise kann es aber im Zuge der Baumaßnamen zu Einschränkungen beim Zugang zur S-Bahnstation kommen. Die DB AG wird dazu rechtzeitig informieren.

Durch die Baumaßnahme sind zwar keine Änderungen an der Harburger Chaussee vorgesehen, dennoch wird es Voll- und Teilsperrungen im Straßenraum geben. Diese werden z.B. für den Rückbau der bestehenden Pfeiler, für Umverlegungen von Kabeln und Leitungen oder für den Rück- und Neubau des Brückenbauwerks benötigt. Während der Arbeiten kommt es zu partiellen Einschränkungen des Verkehrsraums sowie zu Vollsperrungen der Harburger Chaussee. Die Beeinflussung des Straßenverkehrs sowie der Fußgänger und Radfahrer wird auf ein Minimum reduziert. Die Sperrungen sind im Rahmen der Planung mit der Stadt abgestimmt worden. Der Autoverkehr wird während der gesamten Bauzeit mit Ausnahme der Vollsperrungen, zweispurig aufrechterhalten werden.
Unser Ziel ist es, die Einschränkungen auf ein Minimum zu beschränken. Die DB AG wird rechtzeitig zu den Einschränkungen informieren.

Bisher ist mit keinen Einschränkungen zu rechnen. Wenn es jedoch zur notwendigen Nutzung der Müggenburger Durchfahrt als Umleitung für die Norderelbe kommt, kann es zu Einschränkungen kommen.

Es wurden Baustelleneinrichtungsflächen vorhabensnah eingerichtet: U.a. ist hierfür eine Fläche im Bereich "An der Hafenbahn" sowie am Vogelhüttendeich und wasserseitig im Bereich "Zollhafen" eingerichtet.

Baufahrzeuge werden im gesamten Baustellenbereich eingesetzt, sowohl wasser- als auch landseitig. Die Zuwegung zur Baustelle erfolgt über die Harburger Chaussee, den Veddeler Damm und die Müggenburger Durchfahrt.

Bei Fragen können Sie sich gerne per E-Mail an uns wenden: elbbruecken-hamburg@deutschebahn.com

Eisenbahnbrücken haben eine durchschnittliche Lebensdauer von 122 Jahren. Das Alter der Brücke sagt jedoch nichts über ihren Zustand aus. Die Bahnbrücken werden regelmäßig überprüft.

Es besteht kein Denkmalschutz für die Brücke.

Das Bauwerk stammt aus den 70er Jahren (Widerlager und Überbau). Mit 44 Jahren erreicht es unplanmäßig das Ende seiner Nutzungsdauer. (Die 1255 ist jünger - ca. 1992 - hier besteht kein technischer Bedarf, die Brücke muss aber aus bautechnologischen Gründen zusammen mit dem anderen Brücken erneuert werden. Für die Bauzeit müssen Umfahrungen gebaut werden, was nur unter Einbeziehung der Erneuerung der Brücke Strecke 1255 möglich ist.)

Die Brücke galt zur Zeit ihres Baus als "neuartige Konstruktion", die aus heutiger Sicht als Fehlkonstruktion eingestuft wird. Um die Nutzung bis zur Inbetriebnahme des Ersatzneubaus aufrecht zu Erhalten, hat eine Sanierung bereits stattgefunden. Des Weiteren wurde die Planvariante Sanierung im Zuge der umfangreichen Bestandsaufnahme geprüft: Im Ergebnis musste festgehalten werden, dass das Bauwerk aufgrund seines Zustandes keine weitere Sanierung mehr zulässt, da die hohe Zugbelastung zu Schäden an der Brücke geführt hat.

Bestand:
Gesamtstützweite: 344m
Lichte Weite der Schifffahrtsöffnung: 70 m
Lichte Höhe der Schifffahrtsöffnung: 7,80 m
Kreuzungswinkel: ca. 90° Deg

Neubau:
Gesamtstützweite: ca. 380 m
Lichte Weite der Schifffahrtsöffnung: min. 70 m
Lichte Höhe der Schifffahrtsöffnung: min. 7,80 m
Kreuzungswinkel: ca. 90° Deg

Es handelt sich um eine Fachwerkbrücke in einem hellen Grauton mit Eisenglimmeranteil.

Alle Stützen werden zurückgebaut. Die neuen Stützen werden leicht versetzt zur jetzigen Stützenanordnung errichtet.

Eine Inanspruchnahme nicht bahneigener Flächen ist für den Ersatzneubau unumgänglich. Die explizit zu beanspruchenden Flächen liegen im Rahmen des Abschlusses der Vorplanung vor, werden allerdings im Rahmen der Entwurfsplanung noch weiter konkretisiert. Der Abstimmungsprozess mit den betroffenen Anrainern hat begonnen.

Die Zielvarianten für das Tragwerk und die Umfahrung stehen mit erfolgtem Abschluss der Vorplanung (Herbst 2022) fest.

Gestaltung: Es handelt sich um eine Fachwerkbrücke in einem hellen Grauton mit Eisenglimmeranteil.

Umfahrung: Die Umfahrungsvariante V3-1 sieht vor drei Strecken im Westen an der Baustelle vorbei zu Leiten und eine Strecke (S-Bahn) im Osten. Bei dieser Variante sind die Einschränkung auf den Regelzugbetrieb am geringsten, die Flächeninanspruchnahme im östlichen Bereich sowie die Eingriffe in das östlich angrenzende Landschaftsschutzgebiet minimiert.

Ja, es werden Bäume und Sträucher für die Baumaßnahme gerodet werden müssen. Der Umfang wird momentan im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung ermittelt, da eine unmittelbare Abhängigkeit zur Zielvariante besteht, die mit Abschluss der Vorplanung im Herbst 2022 feststeht. Wesentlicher Bestandteil der Planungen ist immer die sogenannte Umweltverträglichkeitsstudie (UVS). Im Rahmen dieser Untersuchungen wird projektspezifisch geprüft und bewertet, welche Auswirkungen das Bauvorhaben auf Menschen, Tiere, Umwelt und Natur haben wird.

Auf Basis der Prüfungsergebnisse der UVS erarbeitet die Deutsche Bahn einen Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) und stimmt diesen mit den zuständigen Landesbehörden ab. In diesem Papier werden notwendige Eingriffe in die Natur und Umwelt dokumentiert und bewertet. Sind Eingriffe in den Naturhaushalt nicht zu vermeiden, ist die DB dazu verpflichtet, für einen entsprechenden Ausgleich zu sorgen, um zum Beispiel seltenen Tier- oder Pflanzenarten weiterhin Lebensräume zu sichern. Der Aspekt der Tiere wird insbesondere noch einmal in der speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung (saP) untersucht. Diese ist ebenfalls Bestandteil des LBP. Eingriffe in die Natur, die im Rahmen großer Infrastrukturprojekte nicht zu vermeiden sind, werden somit an anderer Stelle wieder ausgeglichen. Bauzeitlich genutzte Flächen versetzt die Bahn wieder in ihren Ursprungszustand. Bei besonders bedrohten Tierarten, wie beispielsweise der Zauneidechse, werden bereits vor Baubeginn Ersatzhabitate geschaffen und die Tiere im Baugebiet entsprechend frühzeitig vom Fachpersonal umgesiedelt.

Gemäß aktuellem Planungsstand mit Abschluss der Vorplanung im Herbst 2022: Die Bauarbeiten enden voraussichtlich 2036 (Inbetriebnahme: Mai 35, Bauende Mai 36) . Wir rechnen mit vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses voraussichtlich Ende 2026. Start der bauvorbereitenden Maßnahmen voraussichtlich Mitte 2027. Der tatsächliche Baubeginn wird gemäß aktueller Planung für 2028 avisiert.

Nein, ein Gestaltungswettbewerb wird nicht erfolgen. Das Projekt wird seit der Vorplanung architektonisch von unserem Planer begleitet. Die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW) ist bei diesem Planungsprozess eng eingebunden.

Die Finanzierung für die kommenden Leistungsphasen 3 und 4 - Entwurfsplanung und Genehmigungsplanung - sind finanziert.
Da wir im Bereich der Finanzierung ebenfalls von einem Prozess sprechen, befinden wir uns insbesondere bzgl. der Finanzierung der Baukosten noch in Abstimmung mit dem BMDV zu einer Finanzierung außerhalb der LufV III.

Die Umsetzung einer solchen Maßnahme ist nicht möglich, ohne dass es zu Beeinträchtigungen im Bereich der Brücke kommt. Die DB AG wird frühzeitig zu möglichen Beeinträchtigungen informieren. Im Zuge der kommenden Leistungsphase (Entwurfsplanung) wird ein umfassendes Verkehrskonzept, unter Einbeziehung des Straßen-, Schiffahrts- und insbesondere des ÖPNVs erstellt, das die Auswirkungen während der Bauphase betrachtet. Hierzu stimmen wir uns eng mit den beteiligten Behörden der Stadt ab.

Solche Beeinträchtigungen lassen sich leider nicht völlig vermeiden. Die DB AG ist bemüht, die Einschränkungen und Emissionen so gering wie möglich zu halten. Hierfür kommen wo immer möglich u.a. schallgedämmte Maschinen und mobile Schallschutzwände zum Einsatz. Im Rahmen der kommenden Leistungsphase, der Entwurfsplanung, betrachten wir dieses Thema tiefergehend: Hierfür wird ein Konzept für Schall- und Erschütterungsschutz erarbeitet.

Um die Beeinträchtigungen des Zug- und Individualverkehrs so gering wie möglich zu halten, sind Nachtarbeiten leider unvermeidbar. Diese unterliegen jedoch strengen Auflagen und sind genehmigungspflichtig. Im Vorhinein der Nachtarbeiten wird eine Lärmprognose erstellt, die anhand einer detaillierten Aufschlüsselung u.a. der Qualität der Arbeiten sowie der eingesetzten Baumaschinen die Lärmemission einschätzt. Überschreiten die Arbeiten den gemäß dem Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchV) vorgegebenen Bereich, stellt die DB Netz AG als Bauträgerin Ersatzschlafraum für die betroffene Nacht/betroffenen Nächte zur Verfügung.

Auf Basis der Erkenntnisse aus der abgeschlossenen Vorplanung und im Rahmen der kommenden Leistungsphase, der Entwurfsplanung, wird eruiert ob Maßnahmen zur Lärmreduktion erforderlich werden. Hierfür wird ein dezidiertes Schallgutachten erstellt.

Die neuen Überbauten werden innerhalb der Baustellenflächen vorgefertigt, d.h. im unmittelbaren Umfeld der Süderelbbrücken.

Gemäß aktuellem Planungsstand (Herbst 2022) sind keine Einschränkungen der Erreichbarkeit/ Zugänglichkeit vorgesehen.

Ja, die Brücke ist sicher. Das oberste Gebot der DB lautet immer, einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten. Alle Anlagen der DB werden nur betrieben, wenn diese das Gebot erfüllen. Sollte im Rahmen von laufenden Zustandsbewertung der Bahnanlagen Mängel festgestellt werden, die Sicherheit beeinträchtigen können, werden umgehend Sanierungs- und Stabilisierungsmaßnahmen eingeleitet.

Ja, es lässt sich nicht vermeiden, dass im Zuge der Baumaßnahme der Zugverkehr zeitweise eigeschränkt stattfindet. Damit der Zugverkehr weitestgehend aufrechterhalten werden kann, errichten wir neben den bestehenden Brücken zunächst ein Umfahrungsbauwerk in paralleler Lage, um den Zugverkehr anschließend über diesen Bypass abwickeln zu können.

Die Schifffahrtsrinne wird im Zuge der Baumaßnahme zu schließen sein. Die Einschränkungen versuchen wir auf ein absolutes Minimum zu reduzieren indem wir uns mit anderen Bauprojekten an Nord- und Süderelbe eng abstimmen. Nähere Angaben können frühestens im Verlauf der Entwurfsplanung getroffen werden.

Ja, es ist mit Einschränkungen des Naherholungsgebiets Elbstrand zu rechnen, es ist beabsichtigt die Einschränkungen auf ein absolutes Minimum zu reduzieren. Nähere Angaben können frühestens im Verlauf der Entwurfsplanung getroffen werden.

Voraussichtlich im Jahr 2032 und 2035 oder 2036 bis zu 4 Wochen Schienenersatzverkehr für die S-Bahn.

- 2200 (km 345,258) / 2 Personenzug-Gleise
- 1280 (km 31,353) / 2 Güterzug-Gleise
- 1271 (km 10,171) / 2 S-Bahn-Gleise
- 1255 (km 6,797) / 2 Güterzug-Gleise

Ja, es wird zu Beeinträchtigungen im Bereich des Neuländer Hauptdeichs, sowie im Bereich des König-Georg-Deichs kommen. Hintergrund ist die Anpassung der Brücken über diese beiden Straßen, da diese Arbeiten im Zuge der Errichtung der bauzeitlichen Umfahrung erforderlich werden.

Für die Bauphase ist geplant den Diamantgraben im Bereich der darüberliegenden Bahntrasse zuzuschütten. Wir haben die Absicht, dass die Anlieger Ihre Liegestellen auch während der Bauzeit erreichen. Hierzu befinden wir uns in der Prüfung.

Die Diamantinsel muss bauzeitlich vollumfänglich in Anspruch genommen werden, um die Brücke und die bauzeitlichen Umfahrungen errichten zu können.

Für die Herstellung der bauzeitlichen Umfahrung der S-Bahn lässt es sich nicht vermeiden, den äußersten Bereich des Landschaftsschutzgebietes auf 40 m Breite in Anspruch zu nehmen. An Ende der Baumaßnahme wird die bauzeitliche Umfahrung wieder zurückgebaut und der Bereich wird renaturiert.

Ja, es wird Baulärm geben. Das genaue Ausmaß wird aus dem Baulärm Gutachten hervorgehen. Nähere Angaben können voraussichtlich im Verlauf der Leistungsphase 3 getroffen werden.

Ja, es wird Nachtarbeiten geben, diese werden jedoch auf ein absolutes Minimum reduziert. Nähere Angaben können voraussichtlich im Verlauf der kommenden Leistungsphasen 3 und 4 (Entwurfsplanung / Genehmigungsplanung) getroffen werden.

Hinsichtlich der möglichen Inanspruchnahme von privaten Flächen werden rechtzeitig die notwendigen Grundstücksverhandlungen aufgenommen. Jede Inanspruchnahme von Grundeigentum Dritter (Erwerb, Dienstbarkeit, vorübergehende Inanspruchnahme) begründet einen Entschädigungsanspruch. Die Höhe der Entschädigungen hängt sowohl von der mit der Inanspruchnahme verbundenen Nutzungseinschränkung, als auch vom Verkehrswert des Grundstücks ab und wird von einem öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen ermittelt.

Ja, BE-Flächen werden unmittelbar an der Baustelle im nordöstlichen und nordwestlichen Bereich eingerichtet. Zusätzliche Flächen befinden sich in Wilhelmsburg (bahneigen).